比亚迪DM-i的首款车型秦plus已经正式发售了，然而，许多朋友在4S店看到实车后，心情却有些凉意。这主要源于两个原因：一是不同配置的分配过于不合理，中间两个配置显得过于鸡肋，导致消费者不得不选择顶配；二是底盘设计的问题。

比亚迪的造车历程，可以说是深度逆向研发丰田花冠，也就是第九代卡罗拉。这种深度逆向研发不仅体现在发动机和变速箱等核心部件上，还包括五金部件、汽车电子部件等几乎所有与车辆有关的部件，比亚迪都能够自行设计和生产。这样的做法，一方面可以降低成本，吃掉原本属于零部件供应商的利润；另一方面，能够“吃透”底盘设计方面的技术，为之后的新款车型研发打下基础。

然而，这种底盘设计也带来了一些问题。从F3、速锐、秦一代、秦pro到现在的秦plus，比亚迪的底盘设计一直在原有基础上进行改动，这使得他们很难为安装大电池的纯电车型或插电混动车型预留专门的电池安装空间，这在紧凑型轿车上尤为明显。例如，秦pro EV因为电池需要的空间太大，工程师不得不将副车架加高，以抬高车身。虽然整块电池仍然突出于底盘，但整车的离地间隙被抬高，应付日常坑洼路面也无大碍。而秦pro DM因为使用了三元锂电池，能够随意组合电芯，所以底盘相对平整。但秦Plus使用的是比亚迪最新研制的磷酸铁锂刀片电池，电池组采用软包串联形式，厚度已无法再减。刀片电池不能像18650的圆柱形电芯那样随意组合成各种形状，无法充分利用车底盘的空间。因此，秦plus DM-i的第一个缺点就是动力电池突出于底盘其他部分太多。

尽管工程师在设计时抬高了底盘的离地间隙，能够应对日常坑洼路面，但当遇到真正的托底或大石块时，首当其冲的就是这块昂贵的电池组。一旦电池组发生磕碰，不仅电芯的终身质保失效，还有很大可能遭遇糟心事。

除了底盘设计，比亚迪DM-i的动力系统也存在一些问题。虽然比亚迪宣称DM-i是以电为主，但在冬季低温环境下，它继承了纯电动车几乎所有的缺点。冬季气温低，发动机散热快，再加上秦plus全系没有配备主动式进气格栅，水温很难维持正常的工作温度。这时，只能依靠PTC电加热空调，它会尽量利用发动机余热，在发动机余热不足时用电加热，这就会消耗更多的电池电能，最终导致车辆冬夏季亏电油耗差别比其他非串并联架构的车型要大。

此外，整套系统在高速阶段的动力也存在问题。电动机在低转速时可以瞬间达到最大扭矩，而内燃机则有一个最大扭矩区间，一般在1500-5500转之间，不能持续输出最大扭矩。此外，内燃机车还需要不停换挡，而电动车则可以持续输出动力。因此，最大功率仅为145KW的秦Plus在0-100公里加速性能出色，但在高速阶段，情况则有所不同。在一定的转速范围内，电动机会保持最大扭矩输出，但当功率达到最大时，随着转速提升，电动机的功率保持不变，扭矩则会逐步衰减。这是由电动机的工作特性所决定的，无法改变。对于整备质量更高、百公里加速更慢、风阻系数更大的宋和唐来说，高速动力不足的问题会更加突出。

虽然这些问题可能在某些方面看起来是“鸡蛋里挑骨头”，但这也是燃油车和电驱动车差异比较大的地方。最重要的是，大家还是需要根据自己的实际需求来购买车辆。