它是您拥有或不拥有的无形美德之一。这与金钱无关，而是关于风格和优雅。很难想到像阿斯顿·马丁一样能体现这些特性的任何GT制造商。

自从公司于1950年代搬到纽波特·帕格内尔（Newport Pagnell）以来，阿斯顿·马丁（Aston Martin）压倒一切的文化一直是创造完全优雅的机械之一。它从DB4开始，到V12 Vanquish结束。

从1955年到2007年，阿斯顿·马丁工厂仅生产了13,300辆汽车，每辆都是手工制作，而不是简单地组装。帕格内尔没有大规模生产的心态。当我参观工厂时，我亲眼目睹了这一切。这家工厂在2007年7月19日结束了49年的生产。第一次听到最后50辆Vanquish S Ultimate Editions驶离的感觉。我永远不会忘记的大门。

十二年后，我回到了纽波特帕涅尔，站在雨中，为另一辆黑色的Vanquish S赢得了荣耀，试图无视法拉利550 Maranello是更好的选择。以后再说吧...当前站点仍在为Astons提供服务并构建了一些相当昂贵的延续特价，仅此而已。

V12发动机的棺材上的钉子被钉紧了，因为甚至奔驰也告别了12缸。面对沉迷于“生态感知”的汽车行业，传统意义不大。以类似的方式，在纽波特帕涅尔（Newport Pagnell）建厂的旧棚子被崭新的数百万英镑的陈列室所取代。它的玻璃面积和锐角都非常干净并且“处于流行趋势”，但是制造世界一流跑车的许多工匠早已不复存在。当然，时代在变化，并且与当前残酷的现代主义普遍存在的汽车设计背道而驰，Vanquish看上去经典低调。

这个模型在Pagnell进行了量产是很合适的-这是老式肌体与新的（当时）设计风气的完美平衡。伊恩·卡勒姆（Ian Callum）流畅的线条给征服者带来了潜在的侵略和惊人的美丽。带有全宽格栅，车前大灯和镀铬斜线分隔的机翼通风孔，是对传统的点头。车尾周围都有些球茎，但总体来说它已经优雅地老化了，显然为随后的大多数阿斯顿人铺平了道路。

打开门，您会被杂物的内部致敬。质量参差不齐，例如Alcantara A柱盖和镶有钻石的车顶饰条，但Vanquish在其他地方也遭受了与之前的DB7相同的零件箱掠夺。捷豹XK8的使用者会非常熟悉中控台和内门拉片，但这有关系吗？当右脚下有520bhp的自然吸气V12时，您是否真的要考虑电动车窗开关的质量？好吧，让我们找出答案。

阿斯顿·马丁·范奎什（Aston Martin Vanquish）：

• 该引擎功能强大，但大多数问题是由“半自动”波箱提供的。它不喜欢交通拥挤，因为这会磨损离合器。大约有90辆汽车进行了手动改装。
• 点火线圈可能会失效，并且由于人工成本，值得整个银行付出1000英镑的费用。
• 据报道副车架腐蚀。一个新的是5千英镑加上16个小时的劳动。窗台托架由低碳钢制成，窗台本身是合金，会导致电解腐蚀。
• 空调排水管堵塞会导致地毯变湿。请仔细检查油漆下是否有气泡，因为铝制车身可能难以正确放置。
• 标准机油（0W--30）被认为太稀。请尝试使用0W--40。
• 在英国剩下170辆

我不能只是跳进去去征服。在我取乐之前，有一份清单要完成。首先，我必须同时拉两个变速箱拨片，将Tremec T56六速变速箱置于空档。这导致破折号上出现一个大的确认性“ N”。然后，我可以按住中央控制台顶部的开始按钮。在启动器经过几次躁狂循环后，V12 l叫地爆发。

这是一种刺耳的声音，充满了异国情调的超级跑车泛音。戏剧性的，也许对于大型GT来说有点不合时宜，但是再一次，它肯定会引起当地人的钦佩。照相手机朝我的方向摆动，当我试图将这辆大型GT驶入Works Service旁繁忙的道路时，我突然变得不知所措。

半自动变速器没有帮助。这是一本电子液压手册，基本上意味着我选择带拨片的档，而离合器则由我来液压操纵。它并非一帆风顺，我们会尽快解决，但它的缺点在停车速度上最明显。问题是需要完全停顿，然后再按中控台上的“ R”按钮进行备份。没有传统的离合器，就没有咬人的余地，这意味着我的前几次尝试都有些生涩。

在狭窄而拥挤的街道交通中，我终于能够品尝到Vanquish带来的乐趣。道路湿透了，外面真是糟糕透顶，但是在这里，我完全沉迷于缺乏感官的富裕之中。光滑的0.32cd Vanquish S一开始并不会产生很大的风噪，但在我和外界之间的材料太多，轮胎的无人驾驶飞机和啸叫的天气被低声了。不过，和平不会持续太久，因为前进的方向很直。

将Vanquish置于“ Sport”（运动）中，我拉左桨板并提供一些力量。当比率降低，排气旁通阀打开且V12尖叫声充斥机舱时，平静的宁静瞬间消失。S在4.7秒内达到60mph的速度，并且将一直前进到199mph。在这种天气下，我只能在可控的短时间内短时地部署其520bhp的火力，但是即使考虑到使用了正确的踏板，这件事情仍然让试图让所有这些横行的马匹穿过285根横截面的后轮胎更加艰难。

为了从半自动装置中获得最大的收益，我需要像常规手册一样为每次更改都松开油门。使用这种技术，“盒子”可以完美地使用，尽管它不如现代的全自动汽车那么复杂或不如老式的手册令人满意。

尽管如此，它比起敞开的法拉利手册要容易得多。放开一切，这场征服者以惊人的速度飞速前进，似乎将物理定律击穿了。它的重量与Range Rover Classic一样重，但比原始的Lotus Elise更快。但是，不可避免地，它的重量确实很明显。转向弯紧时，转向变得很紧，制动会使转向角变大。

尽管将V12放回舱壁附近，但它是一个很大的肿块，并且在附着力方面，它是最先放弃的。转向不足的轻微提示会逐渐蔓延，但通过节流阀可以轻松克服。无论如何，这都不是探索底盘动态的最佳日子，我很快退缩了，记住GT并不是真正的终极操控。将变速箱设置为“ ASM”模式，我允许它选择自己的换档点。我仍然需要退避油门以进行更改，以免齿轮之间出现不适感。事实证明，这有点棘手，因为我需要猜测'盒子何时决定向上移动。

几英里后，我进行了调整，Vanquish再一次给人留下了令人印象深刻的印象，即Noughties带轮子的人形洞。这里的玩具数量肯定是一样的-唯一缺少的是PS2和GQ副本。我有一个13扬声器的优质Linn音响系统，配备堰门桥的皮革电动和加热座椅，均经过精心雕刻和缓冲，还配备了后驻车传感器，空调以及您所期望的所有精致汽车，花费£177,100新。

诸如Vanquish之类的手工汽车对于这个世界来说已经不多了。催生它的时代没有任何让步。没有牺牲驾驶员的参与来支持智能手机集成或车道偏离保姆。这是老式模具中的良种。因此，它有它的缺点，您需要一定的耐心才能从中提取出最好的东西，但要正确无误，这简直就是光荣。

来看看法拉利。力量，激情和血统–这是腾跃马公司的产品，可以轻松地将阿斯顿车开除。向宏伟的法拉利550马拉内罗问好。

您只需要将目光投向Pininfarina笔划的线条就可以看到。长长的引擎盖和较短的后部轮廓使Daytona尖叫，而前轮后面的暗示了275 GTB。走进去，那里有代托纳（Daytona）风格的座椅衬套和开放式手动变速箱。在那顶饱满的引擎盖下是一个自然吸气的V12，这是两个单词以及一系列字母和数字，与任何预示的一级方程式赛车成功一样，在法拉利的传说中也是如此。

从那枚特别的黄色小徽章开始就引起了公众的注意，引起了争议。在过去的23年中，旗舰Ferraris要么是Flat-12，要么是涡轮增压V8。将大型V12贴在前面可能被视为逆行，这使550成为了复古设计时代中前置发动机法拉利辉煌岁月的一个模仿。大众的甲壳虫新甲壳虫，然后呢？不，再深入一点，很明显，这是一辆大型法拉利，就像以前一样。

它甚至比F355更能显示出卢卡·迪·蒙特泽梅洛（Luca Di Montezemelo）富有说服力，务实的手，这是马拉内罗（Maranello）1990年代复兴后的现代化力量。发射时，它被称为“老板的车”，他谈到讨厌法拉利车主从未真正驾驶过汽车。他说：“前置引擎有很多优势：空间，行李空间，享受汽车的可能性要比不能移动或讲话的汽车更多。”

这是每天的法拉利。这种精神很快就可以显现出来-即使我的6英尺5英寸车架在通风的机舱内感到舒适也不成问题。所有要素都很清晰，没有人体工程学的特性，您通常不会将其与异国情调的意大利机械联系在一起。只有争论性的飞车手刹差点皱眉。相反，将精力集中在丰富的玻璃，纤细的A形柱子和从后部无遮挡的视野上，将使您更加满意。

转动钥匙，5.5升F133型会发出强烈的轰鸣声和明显的机械震颤声。它肯定缺少Vanquish调音优美的男中音，听起来有点像1980年代的Mercedes-Benz V8。异端？也许。但这并不是为了成为性格外向的人

Di Montezemelo对Testarossa / 512的爆炸性性质表示不满，对此并不难。如果您认为拥有法拉利最令人满意的部分是告诉人们您拥有法拉利，那么550并不适合您。减少机械噪声和排气噪声是该项目的关键部分，在进气口使用了液压挺杆和开放式亥姆霍兹共振管，以消除多余的声音。这是成人的法拉利。并且，最初，它可以工作。

低速时可以很好地辅助转向，尽管转弯圈并不容易。随着速度的提高，转向机构坚定不移，毫不逊色。比起我今年早些时候驾驶的612 Scaglietti更具交流性，但是后来我们来到变速箱上。

法拉利550马拉内罗：

• 如果早期的汽车不愿意选择第一，第三和第五挡，则您正在考虑对变速箱进行改造-确保在负载下它不会跳出挡位。
• 离合器可持续行驶1万英里或2万英里，具体取决于您的驾驶方式。
• 凸轮密封件可能会磨损和泄漏，因此最好与三角带同时更换。
• 软管裂开或磨损可能会导致水泄漏到发动机的V形。有机硅软管可以阻止这种情况的发生，但是值得每四年更换一次软管。
• 从挡风玻璃底部堵塞的排水孔中积水可能会导致ECU泄漏。
• 您可能会在方向盘上每行驶30,000英里-机架重建并不是太恐怖，但是衬套和轮毂轴承却安装了。
• 铝引擎盖和行李箱盖唇会腐蚀。车轮毂锈也很常见。
• 在英国还剩120辆

敞开的法拉利手动变速箱是传奇的东西：外表美观，聆听心跳。甚至在静止状态下操纵倾斜的操纵杆时，也会想起Paul Frere等人的古老GT驾驶故事，并以170英里/小时的速度对NVH问题进行了反思。当然，仅凭空缺的手册就足以使我的膝盖无力，流泪，并在键盘上产生沉闷感，而不是冷漠的理性主义。

编组485bhp和420lb-ft的变速箱需要强大的强度，而550变速箱无疑是强大的。与其他90年代GT变速箱一样，传统的法拉利在争夺第二名时也不愿接受，这是一个适当的解决办法，而且固执己见。我喜欢这种身体状态-这是从更现代的汽车及其炫耀风格的换挡中获得的一种幸福感-通过“嗯，它是为高速爆炸而设计的”，可以轻松地消除任何批评。可能是这样，但是在爆炸的任何一端都会有城市，酒店停车场和滑雪胜地等刺激。

550的换档不是积极的，而且间隔很奇怪–迅速移到第三是一个特别的弱点。不难理解，为什么阿斯顿·马丁决定在Vanquish中为桨叶设置手动“桨叶”-如果在法拉利中所有操作都出错，除非您一直在菠菜中加油，否则快速空档将是一个挑战。这说明575M配备F1变速箱时，大多数车主放弃了使用手册。这很容易。

现在，我并不特别在乎生活变得更轻松。换挡的纯粹物理特性有助于定义这辆车，也许比发动机更重要。再说一遍，似乎有点异端，但是即使将其扩展到7000rpm，它释放了所有的马力，它也没有后来的V12所特有的尖叫声。它听起来仍然很棒-当您点亮转速范围的高端时会发出锯齿状的尖叫声-但它比您预期的要安静得多。

但这是法拉利，有机会进入更具挑战性的弯道，这表明550的胜利牌胜于Vanquish。尽管秤的重量达到了1690公斤，但沿着一条难以置信的B公路奔流却是一种流动性。将变速箱安装在后部意味着完美的50/50重量分配，您会感觉到汽车绕着您旋转，大部分看上去都在缩小。

上锁高度大，从锁到锁的转弯为2.2圈，转弯非常锐利。转向感觉是直接的，信息是颗粒状的，变速箱的握力似乎远远落后。扭矩足够大，即使在狭窄的转弯处也不会打扰到秒，这突然变得有意义。

每个拐角处的风门均独立电子控制。加强外部减震器并软化内部减震器可提供更大的舒适度和抓地力。比您在更新的法拉利中可能遇到的身体侧倾，俯仰和俯冲更多，但是那样的话，它们的骑行效果会不太好。它比阿斯顿（Aston）硬一点，但您只会注意到细小的波纹。

回到高速公路，扭矩是如此之大，以至于跌落到第五位冲过da徒似乎毫无意义。没有意义-但很有趣，而且深深上瘾。像1990年代的所有大型欧洲手动GT一样，550最初感觉就像是恐龙：太宽，太重，太笨拙。但是，您花在它上面的时间越多，您就越喜欢它的方式并开始原谅它。不，您开始喜欢它。

经典观点

对于某些人来说，这可能是一个奇怪的配对-毕竟，“征服者”是550年之后的5年推出的。但是，如果没有法拉利充满激情和实用主义的革命性混合，“征服者”可能就不是它的代名词。如果没有550的灵感，阿斯顿是否会从残酷但残酷的阿斯顿V8 Vantage上获得飞跃？

尽管具有现代感，但法拉利仍代表着某些GT时代的最后时刻。到1996年，它已经不合时宜了-大型手动欧洲GT车快要死了。然而，这就是使它成为如此迷人的现代经典的原因-它足够现代，可以不费吹灰之力就可以承接欧洲的自动驾驶路线，但是由于敞开的门挡的清晰响亮，您仍然可以实现那些古老的法拉利梦想，以及来自V12的不可阻挡的冲动。

阿斯顿汽车以此为基础，继而传递接力棒–它更加有用，而且令人惊讶的是，性格外向。在更长的旅程中，一旦您掌握了半自动变速箱，它就会更加舒适，更加精致并且易于处理。内森（Nathan）和我永远都不会同意这一点–他比我更像是一个肾上腺素瘾君子，并且更愿意原谅550的脆弱性。对我来说，尽管有变速箱，但Vanquish还是赢了。从最纯粹的意义上来说，它只是更完整的GT汽车。

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